Συγκεκριμένα ένα από τα μέτρα που εξετάζονται είναι η παροχή ενός εισιτηρίου-δώρο για κάθε δέκα εισιτήρια που θα ‘φορτώνονται’ σε μία κάρτα στα πρότυπα πόλεων όπως η Νέα Υόρκη. Η δεσμίδα με το ένα δωρεάν εισιτήριο είχε εφαρμοστεί πιλοτικά και στο παρελθόν για ένα δίμηνο, αλλά στη συνέχεια είχε εγκαταλειφθεί.

Παράλληλα αυτήν την περίοδο ετοιμάζεται σε συνεργασία με τις τράπεζες το σύστημα πληρωμών μέσω κάρτας, το οποίο αναμένεται να είναι έτοιμο τον Μάιο δίνοντας τη δυνατότητα στους επιβάτες να πληρώνουν και να ‘φορτώνουν’ το ηλεκτρονικό τους εισιτήριο με πλαστικό χρήμα. Εξετάζεται μάλιστα και το ενδεχόμενο για τα κόμιστρα με τιμή άνω των 30 ευρώ -κάτι που συμπεριλαμβάνει και τη μηνιαία κάρτα απεριορίστων διαδρομών- οι πληρωμές να γίνονται μόνο μέσω κάρτας χωρίς ωστόσο να έχει ληφθεί ακόμα οριστική απόφαση.

Οι πρώτες παραλαβές των νέων εισιτηρίων έχουν ήδη ολοκληρωθεί και τα κόμιστρα διατίθενται από αυτόματους πωλητές συγκεκριμένων σταθμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου και στη στάση ‘Σύνταγμα’ του τραμ.

Προς το παρόν ‘ηλεκτρονικά’ είναι μόνο τα εισιτήρια με κόστος 4,5 ευρώ και άνω, δηλαδή ημερήσιο εισιτήριο, εβδομαδιαίο κοκ. Τα πιο δημοφιλή εισιτήρια, το ενιαίο και το μειωμένο διάρκειας 1,5 ώρας (1,40 και 0,60 ευρώ αντίστοιχα), παραμένουν χάρτινα και θα ενσωματωθούν στο σύστημα σταδιακά.

Το ηλεκτρονικό εισιτήριο, όπως είπε και από το βήμα της Βουλής ο υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης θα τεθεί σε πλήρη εφαρμογή από τον Ιούνιο. Ωστόσο νωρίτερα -ενδεχομένως και από τον προσεχή Απρίλιο- υπολογίζεται ότι θα αρχίσουν να ‘κλείνουν’ σταδιακά ορισμένες πύλες εισόδου-εξόδου σε επιλεγμένους σταθμούς του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου ώστε το επιβατικό κοινό να εξοικειωθεί με τη νέα διαδικασία.

Οι επιβάτες θα πρέπει να αλλάξουν και τις συνήθειές τους ως προς την επικύρωση του εισιτηρίου τους. Τα νέα προϊόντα κομίστρου θα επικυρώνονται ανέπαφα μία φορά στα ειδικά μπλε επικυρωτικά μηχανήματα σε λεωφορεία, τρόλεϊ και τραμ και δύο φορές στα μέσα σταθερής τροχιάς (κατά την είσοδο και την έξοδο από τον σταθμό στις ειδικές πύλες) και σε κάθε μέσο σε περιπτώσεις μετεπιβιβάσεων.

Προσωπικά δεδομένα

Σε ό,τι αφορά στις αιτιάσεις της Αρχής Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων, η διοίκηση του ΟΑΣΑ διαβεβαιώνει ότι δεν τίθεται ζήτημα ξεκαθαρίζοντας ότι το ονοματεπώνυμο του επιβάτη θα αναγράφεται μόνο στην επιφάνεια της προσωπικής κάρτας που θα έχει ο ίδιος και δεν θα είναι αντιστοιχισμένο με το microchip που θα διαθέτει η κάρτα: ‘Τα στοιχεία δεν θα συνδέονται σε καμία περίπτωση με τις μετακινήσεις’ εξηγούν στην ‘Οικονομία’ στελέχη του ΟΑΣΑ προσθέτοντας ότι στοιχεία διατηρούνται και από τους συγκοινωνιακούς οργανισμούς των χωρών του εξωτερικού, όπως η Αγγλία ή η Ισπανία.

Ο χρήστης των συγκοινωνιών στις χώρες αυτές μάλιστα έχει τη δυνατότητα να ελέγξει και ο ίδιος τις μετακινήσεις του εισάγοντας έναν κωδικό, κάτι που δεν θα ισχύσει στην Αθήνα αφού δεν θα υπάρχει αντιστοίχιση προσώπων και μετακινήσεων. Επισημαίνουν επίσης ότι στοιχεία όπως η διεύθυνση όσων αιτούνται κάρτα είναι απαραίτητα για να αποστέλονται οι κάρτες στο σπίτι αλλά μπορούν να μη διατηρούνται σε βάση δεδομένων.

Στο μεταξύ συνεχίζεται ο εξονυχιστικός έλεγχος και προηγούμενων χρήσεων στον απόηχο του σκανδάλου με το κύκλωμα παράνομης διακίνησης και παράτυπων καταστροφών εισιτηρίων που εντοπίστηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) και κόστισε στην εταιρεία περίπου 1,2 εκατομμύρια ευρώ μόνο για το 2015.

Οι έλεγχοι από 400 μηχανήματα

Εκτός από τους νέους τύπους εισιτηρίων, ο ΟΑΣΑ έχει ήδη παραλάβει 400 μηχανήματα ελέγχου των ηλεκτρονικών τύπων κομίστρου. Ορισμένα έχουν ήδη δοθεί σε ελεγκτές της γραμμής του Αεροδρομίου, ενώ τις προσεχείς ημέρες αναμένεται να δοθούν στο σύνολο των ελεγκτών λεωφορείων και τρόλεϊ. Ωστόσο στο …ακουστικό του παραμένει ο Οργανισμός όσον αφορά στις προσλήψεις ελεγκτών κομίστρου, οι οποίοι είναι ουσιαστικά ανύπαρκτοι στα οδικά μέσα. Είναι χαρακτηριστικό ότι για τα δρομολόγια του συνόλου λεωφορείων και τρόλεϊ υπάρχουν μόλις 20 ελεγκτές, γεγονός το οποίο έχει ουσιαστικά καταργήσει τους ελέγχους.

Ειδικότερα, από την Αρχή ζητήθηκε να γνωμοδοτήσει, όπως απαιτεί η νομοθεσία για
την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων στο πλαίσιο του νέου Ενιαίου Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου για τις εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ, δηλαδή, το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Ο  ΟΑΣΑ, στο πλαίσιο του νέου αυτού συστήματος, θα πρέπει να προβεί στην «προσωποποίηση-ταυτοποίηση» όλων των επιβατών που χρησιμοποιούν κάρτες απεριορίστων διαδρομών για τη μετακίνησή τους με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς
(ΜΜΜ) μέσα στο Λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και όλων εκείνων που δικαιούνται μετακίνηση με μειωμένο ή μηδενικό κόμιστρο.

Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ τα προσωπικά στοιχεία των κατόχων των  
καρτών θα συλλεγούν είτε με άμεση καταχώρηση σε ηλεκτρονική φόρμα εισαγωγής στοιχείων είτε μέσω της διαδικτυακής υπηρεσίας (web service) με το όνομα AMKA2DATA που  διαθέτει.

Ο ΟΑΣΑ επεσήμανε επίσης  ότι τα στοιχεία που θα συλλέγει, θα καταχωρούνται σε ασφαλή βάση δεδομένων, ενώ ένα υποσύνολο αυτών θα καταχωρείται σε ενσωματωμένο micro-chip στην κάρτα, ώστε να καθίσταται δυνατός ο έλεγχος επί του μέσου μαζικής μεταφοράς που θα αφορά στην ισχύ ή/και στην εγκυρότητα αυτού του τύπου κομίστρου.

Για την έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου πρέπει να δοθεί από τους πολίτες ένα πλήθος προσωπικών δεδομένων (όπως Αριθμός Μητρώου Κοινωνικής Ασφάλισης-ΑΜΚΑ, ονοματεπώνυμο, διεύθυνση κατοικίας, ημερομηνία γέννησης, φωτογραφία σε ηλεκτρονική μορφή, αριθμός τηλεφώνου, αριθμός κινητού τηλεφώνου, αριθμός fax, ταχυδρομική διεύθυνση, ηλεκτρονική διεύθυνση κ.ά) τα οποία  θα υφίστανται επεξεργασία στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος.

Επίσης, στην εξωτερική επιφάνεια της κάρτας θα υπάρχει το ονοματεπώνυμο, ο τύπος δικαιούχου, και η φωτογραφία. Στο ολοκληρωμένο κύκλωμα (chip) της κάρτας θα τηρείται ο τύπος του δικαιούχου και η ημερομηνία λήξης δικαιώματος ή η ημερομηνία γέννησης.

Ακόμη, η νέα κάρτα θα αντικαταστήσει πλήρως όλους τους τύπους καρτών απεριορίστων διαδρομών και θα είναι υποχρεωτική η χρήση της, ενώ  θα υπάρχει και ένας μοναδικός σειριακός αριθμός που αποδίδεται σε κάθε κάρτα. Ο αριθμός αυτός τηρείται μόνιμα τόσο στο chip της κάρτας όσο και στην υποκείμενη βάση δεδομένων, στην οποία τηρούνται πρόσθετες πληροφορίες για κάθε κίνηση αυτής της κάρτας.

Ως εκ τούτου, όπως αναφέρει η Αρχή, «οποιαδήποτε συσχέτιση, είτε σε λογικό είτε σε φυσικό επίπεδο, του συγκεκριμένου αριθμού της κάρτας με τον κάτοχο αυτής επιτρέπει την εξαγωγή πλήρους πληροφόρησης για τις ακριβείς διαδρομές που αυτός πραγματοποιεί».

Η Αρχή  στην υπ΄ αριθμ. 1/2017 γνωμοδότησή της, υπογραμμίζει τον υπερβολικά μεγάλο αριθμό των προσωπικών δεδομένων που συλλέγονται και καταχωρούνται για την κάρτα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, χωρίς ωστόσο ο ΟΑΣΑ να έχει εξετάσει «εναλλακτικές τεχνικές λύσεις που αφενός μεν θα επιτύγχαναν εξίσου τους επιδιωκόμενους σκοπούς αφετέρου δε θα εξασφάλιζαν την προστασία της ιδιωτικότητας των χρηστών».

Εξάλλου, η Αρχή  ζητεί  από τον ΟΑΣΑ να προβεί στην εκπόνηση εκτίμησης επιπτώσεων στην προστασία προσωπικών δεδομένων, να τεκμηρίωση την   αναγκαιότητα της επεξεργασίας των προσωπικών δεδομένων,  ενώ παράλληλα θα πρέπει να υιοθετήσει τα απαραίτητα μέτρα ασφάλειας.

Παράλληλα, η Αρχή αναφέρει ότι τα  «δεδομένα στην επιφάνεια της κάρτας (ονοματεπώνυμο, φωτογραφία) και στο chip της κάρτας (αριθμός κάρτας, προφίλ (τύπος) χρήστη και ημερομηνία λήξης δικαιώματος) είναι κατ’ αρχάς πρόσφορα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς».

Όμως, «θα πρέπει ωστόσο να ληφθεί μέριμνα, εφόσον στο chip τηρείται και κάποιο ιστορικό
επικυρώσεων της κάρτας, να τεκμηριώνεται ότι το ιστορικό αυτό είναι απόλυτα
αναγκαίο – και, ως εκ τούτου, το ελάχιστο δυνατό – εν όψει των επιδιωκόμενων
σκοπών». Και αυτό γιατί «τα δεδομένα στο chip της κάρτας τηρούνται και
μεταδίδονται ανέπαφα και μη κρυπτογραφημένα και, κατά συνέπεια, τυχόν απώλεια
της κάρτας δύναται να επιτρέψει σε κάποιον τρίτο να ανακαλύψει και το ιστορικό των μετακινήσεών του».

Σε άλλο σημείο, η Αρχή τονίζει ότι η «τήρηση –είτε στο ίδιο το εισιτήριο (ηλεκτρονική κάρτα) είτε στη βάση δεδομένων- του δρομολογίου που πραγματοποιήθηκε, της ημερομηνίας και
ώρας αυτού καθώς και του αριθμού του ηλεκτρονικού εισιτηρίου παραπέμπουν σε
συγκεκριμένο επιβάτη, ο προσδιορισμός (ταυτοποίηση) του οποίου –με τη μορφή
προσωποποιημένης πληροφόρησης- καθίσταται δυνατός εφόσον στο αρχείο που τηρεί
ο υπεύθυνος επεξεργασίας υπάρχουν προσωπικά δεδομένα ταυτοποίησης του
κατόχου του».

Έτσι, «με αυτόν τον τρόπο, οι μετακινήσεις κάθε επιβάτη – χρήστη προσωποποιημένου ηλεκτρονικού εισιτηρίου παύουν πλέον να είναι ανώνυμες, με αποτέλεσμα να θίγεται υπέρμετρα η ελευθερία κίνησης ή κυκλοφορίας της οποίας αναπόσπαστο μέρος συνιστά το δικαίωμα της ανώνυμης μετακίνησης».

Η ελευθερία κίνησης, σημειώνει η Αρχή, «αποτελεί έκφανση του δικαιώματος ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας που κατοχυρώνεται στο άρθρο 5 παρ. 1 Συντάγματος, καθώς και της εν γένει προσωπικής ελευθερίας που εδράζεται στο άρθρο 5 παρ. 3 εδ. 1 Σ.».

Το νέο στοιχείο που έχουμε για το ηλεκτρονικό εισιτήριο της Αθήνας είναι τα «βαφτίσια» του. Σύμφωνα με το ypodomes.com το όνομα που επελέγη είναι το ATH.ENA CARD (με σαφή προσδιορισμό στο όνομα της πόλης) για τις κάρτες διαρκείας των επιβατών και ATH.ENA TICKET για το απλό εισιτήριο.

Έτσι θα δουλεύει το ηλεκτρονικό εισιτήριο στις αστικές συγκοινωνίες με την ATH.ENA Card και το ATH.ENA Ticket στην Αττική:

Πρόκειται για το όνομα που θα μπει στη ζωή μας με τη λειτουργία του συστήματος, όπως αντίστοιχα είχε γίνει αυτό σε άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, όπως π.χ το Λονδίνο που ονομάζεται Oyster. Το ATH.ENA CARD θα ξεκινήσει να λειτουργεί από τον Απρίλιο, με το πρώτο διάστημα να είναι απαραίτητο για την προσαρμογή των επιβατών στο νέο σύγχρονο σύστημα που θα κάνει παρελθόν τις χάρτινες κάρτες δεκαετίας 1980.

Η διαδικασία εφαρμογής των καρτών έχει ένα ακόμα τελευταίο στάδιο που είναι η έγκριση από την Επιτροπή Προσωπικών Δεδομένων πριν ξεκινήσει η πώλησή της στους επιβάτες. Όπως ενημερώθηκε το ypodomes.com σε περίοδο γνωριμίας με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι και οι οδηγοί των λεωφορείων με την παρακολούθηση κάποιων σεμιναρίων τα οποία ξεκίνησαν τις προηγούμενες εβδομάδες.

Σε εκκρεμότητα ωστόσο παραμένει η είσοδος των επιβατών σε λεωφορεία και τρόλεϊ μόνο από την μπροστινή πόρτα αν και όπως λένε πηγές του ΟΑΣΑ είναι ένας σημαντικός στόχος. Η λειτουργία εισόδου των επιβατών μόνο από την μπροστινή πόρτα θα βοηθήσει στην συνολική επιτυχία του συστήματος, με ενεργό ρόλο των οδηγών, όπως άλλωστε γίνεται σε όλα τα παρόμοια συστήματα σε όλη την Ευρώπη και θα καταπολεμήσει αποτελεσματικά την λαθρεπιβίβαση. Σε άλλη περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να δούμε την μετακίνηση από το ελεγχόμενο περιβάλλον του δικτύου Μετρό στα λεωφορεία αν τελικά η εφαρμογή της εισόδου μόνο από μπροστά αποτύχει.

Ένα «φάρμακο» που σχεδιάζει ο ΟΑΣΑ είναι το σχέδιο πρόσληψης 166 ελεγκτών ειδικά για λεωφορεία-τρόλεϊ. Σε αυτή την περίπτωση το ερώτημα είναι αν δόθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για την εγκατάσταση ενός προηγμένου συστήματος προκειμένου να έχουμε και πάλι την -αμφίβολη;- αποτελεσματικότητα από μία ομάδα ελεγκτών. Σε κάθε περίπτωση το ζήτημα αναμένεται να απασχολήσει και να κλείσει το επόμενο διάστημα.

Το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου είναι η μεγάλη ελπίδα ΟΑΣΑ και Υπ.Υποδομών-Μεταφορών που βλέπει πτώση στα έσοδα και διεύρυνση ζημιών. Το σύστημα υπόσχεται αποτελεσματικό έλεγχο και «πόρτα» στους λαθρεπιβάτες, πλήρη καταγραφή της κίνησης των σταθμών, των ατόμων με δωρεάν μετακίνηση, την κατανόηση της επιβατικής κίνησης και πολλά στοιχεία που σήμερα είτε δεν υπάρχουν είτε είναι υποθετικά και φυσικά αύξηση των εσόδων με γεωμετρικό ρυθμό.

Πόσο θα κοστίζει

Επίσης πρόκειται να σχεδιαστεί «ένα σύστημα τιμολόγησης πιο αναλογικό, άρα και πιο δίκαιο, ως προς τα χιλιόμετρα του δικτύου που χρησιμοποιεί κάθε επιβάτης» τονίζει ο διευθύνων σύμβουλος. Δεδομένου ότι σήμερα το ενιαίο εισιτήριο επιτρέπει να κινείται κανείς με τα ΜΜΜ επί 90 λεπτά οπουδήποτε, το κόστος ανά χιλιόμετρο άλλους θα ωφελήσει (για μία-δύο στάσεις) και άλλους θα ξενίσει. Παράλληλα, η ηλεκτρονική συλλογή κομίστρου θα ξεκαθαρίσει μια αιτία αντιπαράθεσης του Οργανισμού με τα υπουργεία που ασκούν κοινωνική πολιτική, καθώς θα είναι πια ξεκάθαρο πόσοι δικαιούχοι (άνεργοι, ΑμεΑ, πολύτεκνοι, μαθητές, άνω των 65 κ.τ.λ.) μετακινούνται με τα ΜΜΜ. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ποσοστό 70% των επιβατών εμπίπτει σε αυτές τις ομάδες.

Συνεχίζεται η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού στην Αθήνα την Τρίτη 24/1 και την Τετάρτη 25/1 καθώς θα κλείσει ο σταθμός «Μοναστηράκι» της γραμμής 1 του Μετρό (πρώην ΗΣΑΠ), για την εκτέλεση τεχνικών εργασιών για την τοποθέτηση ακυρωτικών μηχανημάτων για το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Το 2015 η έκτακτη επιχορήγηση έφτασε τα 20 εκατ. ευρώ δηλ. μειωμένη κατά 10 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2016 που φτάνει τα 30 εκατ. ευρώ.

Εδώ βέβαια θα πρέπει να σημειωθεί ότι την επταετία 2007-2013 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα, κάτι που ανεβάζει τη μέση ετήσια επιδότηση σε 140 εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα η ΣΤΑΣΥ να σταματήσει την ελλειμματική της πορεία και να είναι οριακά κερδοφόρα.

Από το 2015 η κρατική επιδότηση έχει μειωθεί στα 86 εκατ. ευρώ και αυτό γιατί η κερδοφορία της ΣΤΑΣΥ το 2014 και το 2015 την έθεσε εκτός χρηματοδότησης και τα χρήματα δινόταν όλα στην ελλειμματική ΟΣΥ.

Ωστόσο τόσο το 2015 όσο και το 2016 η ΣΤΑΣΥ άρχισε και πάλι να ‘γεννά’ ελλείμματα και για το λόγο αυτό απαιτείται έκτακτη επιχορήγηση.

Για τη ΣΤΑΣΥ δεν έχει προβλεφθεί σχετικό κονδύλι, κάτι που αναμένεται να γίνει είτε με νομοθετική ρύθμιση είτε με υπουργική απόφαση.

Δεν φτάνουν

Πάντως ακόμα και για την ΟΣΥ τα 86 εκατ. ευρώ της επιδότησης δεν καλύπτουν την ελλειμματική της λειτουργία, καθώς το συνολικό ετήσιο κόστος λειτουργίας ανέρχεται σε 217 εκατ. ευρώ δημιουργώντας μια ‘μαύρη τρύπα’ στην εταιρείας ύψους 47 εκατ. ευρώ! Ανάλογη θα είναι η εικόνα και το 2017, με τα ελλείμματα να ξεπερνούν τα 50 εκατ. ευρώ.

Ειδικότερα σύμφωνα με τον προϋπολογισμό των εταιρειών ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) και ΟΣΥ, ο οποίος έχει υπογραφεί από το υπουργείο Υποδομών, οι δύο εταιρείες αναμένεται να κλείσουν με έσοδα 299,88 εκατ. ευρώ, έξοδα 377 εκατ. ευρώ που συνεπάγεται ζημίες 77,27 εκατ. ευρώ. Αναλυτικά, οι ΣΤΑΣΥ έχει προϋπολογιστεί να εμφανίσουν έσοδα 111,5 εκατ. ευρώ, έξοδα 144 εκατ. ευρώ και ζημίες 32,5 εκατ. ευρώ. Οι ΟΣΥ αναμένεται να κλείσουν το 2016 με έσοδα 188,3 εκατ. ευρώ, έξοδα 233 εκατ. ευρώ και ζημίες 44,683 εκατ. ευρώ.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι η μείωση στις πωλήσεις ήταν ακόμα μεγαλύτερη των αναμενόμενων ενώ και τα έσοδα από τα υπουργεία για τα μειωμένα ή δωρεάν εισιτήρια σχεδόν μηδενικά, κάτι που αναμένεται να εκτοξεύσει το έλλειμμα πάνω από 120 εκατ. ευρώ!

Δεν είναι τυχαίο ότι το 10μηνο του 2016 τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών για την ΣΤΑΣΥ και την ΟΣΥ έφτασαν τα 161 εκατ. ευρώ με το μηνιαίο έσοδο να κυμαίνεται από τα 17 έως τα 19 εκατ. ευρώ τον μήνα.

Στο 10μηνο του 2015 τα έσοδα είχαν διαμορφωθεί στα 172 εκατ. ευρώ με τα μηνιαία να κυμαίνονται από 18 έως 20 εκατ. ευρώ. Εδώ βέβαια θα πρέπει να σημειωθεί ότι το 2015 θα έπρεπε να εισέλθουν στα ταμεία του ΟΑΣΑ και επιπλέον 10 εκατ. ευρώ για τις δύο εβδομάδες δωρεάν μετακίνησης των επιβατών τον Ιούλιο. Το κονδύλι αυτό αν και ανακοινώθηκε ότι θα πληρωθεί από τον κρατικό προϋπολογισμό ωστόσο δεν κατατέθηκε ποτέ στον ΟΑΣΑ. Πάντως αν δεν είχε ληφθεί το σχετικό μέτρο από την ελληνική κυβέρνηση τα έσοδα θα είχαν διαμορφωθεί τουλάχιστον σε 172 εκατ. ευρώ αυξημένα κατά 12% σε σχέση με φέτος.

Η λαθρεπιβίβαση

Η μεγάλη ‘αιμορραγία’ στα έσοδα των αστικών συγκοινωνιών είναι η λαθρεπιβίβαση, η οποία με βάση τους υπολογισμούς των εργαζομένων ετησίως μπορεί και να αγγίζει τα 60 εκατ. ευρώ.

Οι μηδενικοί έλεγχοι έχουν οδηγήσει σε ελαχιστοποίηση των ακυρωμένων εισιτηρίων αλλά και σε απώλεια εσόδων από πρόστιμα που κοβόταν στους λαθρεπιβάτες.

‘Ανάσα’ θα μπορούσε να αποτελέσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο το οποίο ωστόσο πήρε νέα παράταση, ενώ αμφίβολη είναι και η λειτουργία του μια και όπου τοποθετούνται σχετικά μηχανήματα βανδαλίζονται και καταστρέφονται.

Την ίδια στιγμή η προοπτική εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου έχει αδρανήσει εδώ και μήνες τον ελεγκτικό μηχανισμό στα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Ταυτόχρονα, οι επιβάτες διαμαρτύρονται, καθώς ο ΟΑΣΑ δεν παρέχει καμία διευκόλυνση σε πρακτικό επίπεδο όσον αφορά την ανεύρεση εισιτηρίων. Τα σημεία πώλησης είναι σημαντικά περιορισμένα, καθώς οι περιπτερούχοι αποφεύγουν την προμήθεια εισιτηρίων, κρίνοντας ότι είναι ασύμφορη, ενώ η δυνατότητα πληρωμής εισιτηρίων με χρεωστικές κάρτες είναι περιορισμένη.

Ένεση ρευστότητας 30 εκατ.

‘Τονωτική ένεση’ ύψους 30 εκατ. ευρώ η οποία χαρακτηρίζεται ως έκτακτη επιχορήγηση και βγήκε από τα κρατικά ταμεία και δόθηκε στις αστικές συγκοινωνίες, προκειμένου να μειώσει την υπέρογκη ‘μαύρη τρύπα’ που έχει δημιουργηθεί στα οικονομικά των συγκοινωνιακών εταιρειών για το 2016. Μάλιστα τα χρήματα αυτά θα καλύψουν τις ανάγκες μισθοδοσίας του Δεκεμβρίου, κάτι που σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι σε περίπτωση που δεν εγκρινόταν η χρηματοδότηση στο τέλος του μήνα θα έμεναν απλήρωτοι.

‘Εξυπνο’ εισιτήριο με… φορτιστή

Στο νέο σύστημα, το απλό χάρτινο εισιτήριο και το κουπόνι των μαζικών προϊόντων (μηνιαία και ετήσια κάρτα) θα αντικατασταθούν από την ‘Έξυπνη Κάρτα’ και την ‘Πολλαπλή Κάρτα’. Στην ‘Πολλαπλή Κάρτα’ θα αποθηκεύεται συγκεκριμένος αριθμός κομίστρου και προορίζεται για τους μη συστηματικούς χρήστες των συγκοινωνιών. Η ‘Έξυπνη Κάρτα’ αποτελεί τη μετεξέλιξη των ετήσιων και μηνιαίων καρτών. Και οι δύο τύποι καρτών θα είναι επαναφορτιζόμενοι, ενώ θα μπορούν όσοι το επιθυμούν να καταβάλουν το αντίτιμο για το ‘γέμισμα’ των καρτών με χρεωστική κάρτα.

Σύμφωνα με τον έως τώρα προγραμματισμό, έως τον Φεβρουάριο θα έχει τοποθετηθεί το σύνολο του εξοπλισμού του έξυπνου εισιτηρίου στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, στα λεωφορεία, στα τρόλεϊ και στο τραμ. Μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού θα έχει ολοκληρωθεί η αντίστοιχη διαδικασία στο μετρό.

Στο πλαίσιο συζήτησης επίκαιρης ερώτησης του βουλευτή του Ποταμιού Σπύρου Λυκούδη για την κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες, ο Χρήστος Σπίρτζης σημείωσε πως έχουν εξασφαλιστεί 30 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ για την προμήθεια 500 νέων λεωφορείων που θα καλύψουν ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων της Αθήνας. Παράλληλα, προχωρά και η έγκριση 800 προσλήψεων για τις θέσεις οδηγών, τεχνιτών και ελεγκτών εισιτηρίων.

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών έκανε ακόμη γνωστό πως είναι έτοιμο το νομοθετικό πλαίσιο για τη χρησιμοποίηση των 4 διώροφων λεωφορείων που είχε προμηθευτεί ο ΟΣΥ και σήμερα βρίσκονται στις αποθήκες, καθώς δεν διαθέτουν τη σχετική άδεια για τουριστικό λεωφορείο.

Πηγή

Η λειτουργική παράδοση του αυτόματου συστήματος συλλογής κομίστρου σε λεωφορεία, τρόλεϊ, γραμμή 1 του μετρό (ΗΣΑΠ) και τραμ θα γίνει την 1η Ιανουαρίου 2017, ενώ στις 30 Ιουνίου 2017 το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι λειτουργικό και στις γραμμές 2 και 3 του μετρό. Το χάρτινο εισιτήριο, που για τις περισσότερες χώρες της Ευρώπης θεωρείται ήδη απαρχαιωμένο, θα δώσει την θέση του σε μια πλαστική κάρτα.

Όλα ηλεκτρονικά

Μετά την συνάντηση με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της LG κ. Γιουνγκ Σουμπ Κιμ (ο όμιλος συμμετέχει στην ανάδοχο κοινοπραξία του έργου μαζί με την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή), οι επί κεφαλής του ΟΑΣΑ, εξέφρασαν την πεποίθηση για την έγκαιρη παράδοση του έργου με τα βέλτιστα οικονομικά, διαχειριστικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά. «Αν η αρχική σύμβαση δεν είχε προβλήματα, το έργο θα μπορούσε να παραδοθεί ολοκληρωμένο. Έχουμε επιλύσει πολλά από αυτά, όμως ακόμα αναζητούμε 15 εκατ. ευρώ για να είναι λειτουργικό» επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ κ. Ιωάννης Σκουμπούρης.

Όπως εξηγεί ο κ. Σκουμπούρης μιλώντας στο «Βήμα», το πολλαπλό εισιτήριο και η κάρτα απεριορίστων διαδρομών θα είναι στη διάθεση των πολιτών και θα (επανα)φορτίζονται είτε ηλεκτρονικά είτε στα 293 ειδικά μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων και καρτών με πιστωτική ή μετρητά. Σε πρώτη φάση, θα καθοριστούν 600 σημεία – ανάμεσά τους και περίπτερα – με μηχανήματα POS για την φόρτισή τους. Η κάρτα θα παραμείνει αυστηρά προσωπική με τυπωμένη την φωτογραφία και το ονοματεπώνυμο του κατόχου. Έχουν ήδη παραγγελθεί 1 εκατ. κάρτες που εκτιμάται πως θα εξαντληθούν άμεσα.

Στην θέση των σημερινών ακυρωτικών μηχανημάτων θα τοποθετηθούν στους 90 σταθμούς μετρό και προαστιακού συνολικά 1.062 πύλες που θα ανοίγουν με το «σκανάρισμα» της κάρτας. Στην περίπτωση αυτή, εντοπίστηκε και ένα κενό της σύμβασης, για την κάλυψη του οποίου απαιτήθηκαν 3,5 εκατ. ευρώ από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων: η σύνδεση των προϋπαρχόντων συστημάτων ασφαλείας του μετρό με το σύστημα των αυτόματων πυλών εισόδου – εξόδου.

Επί πλέον, σε κάθε πόρτα των λεωφορείων θα τοποθετηθούν επικυρωτικά μηχανήματα (σύστημα παρόμοιο με των ανέπαφων πιστωτικών καρτών) όχι μόνο στην μπροστινή, καθώς στις ώρες αιχμής η επιβίβαση θα γίνεται από όλες τις πόρτες. Τις υπόλοιπες ώρες οι επιβάτες θα μπαίνουν μόνο από την πλευρά του οδηγού, ενώ δεν υπάρχει σκέψη για δυνατότητα πληρωμής κομίστρου εντός του οχήματος. Μια κόκκινη ένδειξη θα δείχνει ποια κάρτα δεν είναι φορτισμένη, ακόμη και στις περιπτώσεις μαζικής εισόδου, ενώ για τις ώρες αιχμής θα σχεδιαστεί ένα νέο σύστημα ελέγχου, μόλις ο ΟΑΣΑ πάρει τα πρώτα δείγματα λειτουργίας του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

«Έχουμε εμπιστοσύνη στον Έλληνα πολίτη που επιδεικνύει αξιοπρέπεια και υπευθυνότητα. Οι συμπολίτες μας πιστεύω ότι θα ανταποκριθούν» σχολιάζει ο κ. Σκουμπούρης. Εξάλλου, δεν θα οδηγηθούμε στο νέο σύστημα από την μια μέρα στην άλλη. «Η περίοδος προσαρμογής θα διαρκέσει σίγουρα ένα εξάμηνο, στην διάρκεια του οποίου οι πύλες στους σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς θα παραμένουν ανοιχτές» επισημαίνει. Αντίστοιχα στη Λισαβόνα, οι πύλες έμειναν ανοιχτές για διάστημα δύο ετών.

Οργανωτική αλλαγή

Επίσης, πρόκειται να σχεδιαστεί «ένα σύστημα τιμολόγησης πιο αναλογικό, άρα και πιο δίκαιο, ως προς τα χιλιόμετρα του δικτύου που χρησιμοποιεί κάθε επιβάτης» τονίζει ο διευθύνων σύμβουλος μιλώντας στο «Βήμα». Δεδομένου ότι σήμερα το ενιαίο εισιτήριο επιτρέπει να κινείται κανείς με τα ΜΜΜ επί 90 λεπτά οπουδήποτε, το κόστος ανά χιλιόμετρο άλλους θα ωφελήσει (για μία-δύο στάσεις) και άλλους θα ξενίσει. Παράλληλα, η ηλεκτρονική συλλογή κομίστρου θα ξεκαθαρίσει μια αιτία αντιπαράθεσης του Οργανισμού με τα υπουργεία που ασκούν κοινωνική πολιτική, καθώς θα είναι πια ξεκάθαρο πόσοι δικαιούχοι (άνεργοι, ΑμεΑ, πολύτεκνοι, μαθητές, άνω των 65 κ.τ.λ.) μετακινούνται με τα ΜΜΜ. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ποσοστό 70% των επιβατών εμπίπτει σε αυτές τις ομάδες.

Για τον σχεδιασμό των αστικών συγκοινωνιών του «αύριο» η διοίκηση του ΟΑΣΑ υπολογίζει ιδιαίτερα στην συμβολή της τηλεματικής, που εφαρμόζεται από τον Μάρτιο του 2016 με 1.000 τηλεματικές στάσεις σε κεντρικά σημεία των δήμων, ειδικές οθόνες στα 2.000 λεωφορεία της ΟΣΥ και μετρητές επιβατών στο 30% των οχημάτων. Ετοιμάζεται δε ήδη τεχνικό δελτίο από τον ΟΑΣΑ, προκειμένου να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ η επέκταση του συστήματος σε ακόμη 500 στάσεις.

Τα δύο Κέντρα Διαχείρισης Οχημάτων του Οργανισμού έχουν την δυνατότητα ανά πάσα στιγμή να γνωρίζουν πού βρίσκεται κάθε όχημα, γεγονός που «έχει ήδη επιφέρει ουσιαστική οργανωτική αλλαγή, καθώς οι επόπτες πια δεν βρίσκονται στον δρόμο, αλλά ελέγχουν το δίκτυο μέσω υπολογιστή». Όσο για τα προβλήματα που έχουν προκύψει, ο κ. Σκουμπούρης επισημαίνει, ότι βάσει της σύμβασης ο ανάδοχος, που έχει αναλάβει την δεκαετή λειτουργία του συστήματος, έχει στην διάθεσή του οκτώ ώρες για την επίλυση κάθε βλάβης.

Καινοτομίες

Τα δύο καινοτόμα για την ελληνική πραγματικότητα συστήματα αναμένεται να αλλάξουν τον συγκοινωνιακό χάρτη της πρωτεύουσας. Η συλλογή των δεδομένων της τηλεματικής, καθώς και όσων προκύψουν από την χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου (μια πρώτη εικόνα θα έχουμε το φθινόπωρο του 2017), θα δώσει τη δυνατότητα στον ΟΑΣΑ να οργανώσει με σύγχρονο τρόπο το συγκοινωνιακό έργο.

Ιωάννης Σκουμπούρης: Λάθος η υπαγωγή στο Υπερταμείο!

«Η υπαγωγή των εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ στο νέο Υπερταμείο έρχεται σε πλήρη αντίφαση με την ομιλοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, που προβλέπεται στον νόμο 3920/2011 και με την οποία οι θεσμοί έχουν συμφωνήσει στις μεταξύ μας συζητήσεις» σχολιάζει ο κ. Σκουμπούρης. Όπως επισημαίνει, το μέλλον για τις συγκοινωνίες στην Ευρώπη είναι η ομιλική λειτουργία που εξασφαλίζει οικονομίες κλίμακας. Ως σήμερα βέβαια, που καταρτίστηκε πια action plan με πρόβλεψη δράσεων, χρονοδιαγραμμάτων και κόστους μετάβασης, οι εταιρείες συνεχίζουν να λειτουργούν όπως πριν.

Η ένταξη των ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ και ΟΑΣΑ στην Εταιρεία Δημοσίων Συμμετοχών (ΕΔΗΣ) – κλάδος του νέου Υπερταμείου – καταργεί ουσιαστικά αυτή την πρόβλεψη, καθώς κάθε εταιρεία θα πρέπει να καταρτίζει μόνη της προϋπολογισμούς και σχέδιο εξυγίανσης. Δεδομένου ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο οι εταιρείες αστικών συγκοινωνιών δεν είναι κερδοφόρες, αλλά επιδοτούνται για να διατηρούν τα κόμιστρα χαμηλά ως κοινωνική παροχή, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ, επισημαίνει πως «η μορφή ένταξης και η σκοπιμότητά της πρέπει να επανεξεταστούν».

Πηγή